{"id":4202,"date":"2015-07-09T13:38:55","date_gmt":"2015-07-09T11:38:55","guid":{"rendered":"http:\/\/aktuelles.uni-frankfurt.de\/?p=4202"},"modified":"2016-02-17T13:56:19","modified_gmt":"2016-02-17T12:56:19","slug":"warum-das-radfahren-in-grossstaedten-boomt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/aktuelles.uni-frankfurt.de\/en\/forschung\/warum-das-radfahren-in-grossstaedten-boomt\/","title":{"rendered":"Warum das Radfahren in Gro\u00dfst\u00e4dten boomt"},"content":{"rendered":"
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Frankfurt: Radweg, der in zwei Richtungen zu befahren ist (Konrad-Adenauer-Stra\u00dfe); Foto: Torsten Willner, ADFC.<\/figcaption><\/figure>\n

Fahrradfahren ist \u201ein\u201c: Immer mehr Menschen steigen zum Beispiel f\u00fcr den Weg zur Arbeit auf das Zweirad um. Der Vorteil gegen\u00fcber dem Pkw liegt auf der Hand: weniger L\u00e4rm, weniger Feinstaub, weniger Kosten \u2013 und f\u00fcr den Radler mehr Spa\u00df und Fitness. Seit den 90er Jahren werben auch deutsche Gro\u00dfst\u00e4dte aktiv f\u00fcrs Radfahren.<\/p>\n

Mit welchem Erfolg, das haben der Frankfurter Mobilit\u00e4tsforscher Martin Lanzendorf und seine Mitarbeiterin Annika Busch-Geertsema untersucht. Einst Dom\u00e4ne der Gr\u00fcnen, ist es l\u00e4ngst \u00fcberparteilich Konsens in der Kommunalpolitik: Das Fahrrad ist ein wichtiges innerst\u00e4dtisches Verkehrsmittel. Doch wie viel daf\u00fcr getan wird, hing lange Zeit dann doch von der Couleur der Stadtregierung ab \u2013 und auch von der Gr\u00f6\u00dfe der Stadt.<\/p>\n

Kleinere St\u00e4dte haben sich viel fr\u00fcher auf den Weg gemacht, um mit Fahrradwegen und Umbauten mehr Sicherheit und Komfort f\u00fcr Radfahrer zu schaffen und mit entsprechenden Kampagnen daf\u00fcr zu werben. F\u00fcr deutsche Gro\u00dfst\u00e4dte schien das lange Zeit nicht im Fokus zu stehen, hier legte man mehr Wert auf den Ausbau des \u00f6ffentlichen Personennahverkehrs.<\/p>\n

Erst sp\u00e4t wurde man hier aktiv und folgte damit internationalen Vorbildern wie London oder Kopenhagen. Vier deutsche St\u00e4dte nahmen Professor Martin Lanzendorf und Annika Busch-Geertsema ins Visier: Frankfurt, Berlin, M\u00fcnchen und Hamburg. Untersucht wurden Politik und Kommunikation dieser St\u00e4dte, die bei allen Unterschieden gemeinsam haben, dass sie ernsthafte Anstrengungen vorweisen k\u00f6nnen, das Radfahren zu st\u00e4rken.<\/p>\n

Als Datengrundlage f\u00fcr den Effekt dieser Anstrengungen diente die Mobilit\u00e4tsstudie, die das Sozialforschungsinstitut infas regelm\u00e4\u00dfig im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums durchf\u00fchrt, in deren Rahmen auch genauere regionale Stichproben gezogen werden \u2013 gerade auch f\u00fcr gro\u00dfe St\u00e4dte. Die Sekund\u00e4ranalyse dieser vorhandenen Daten habe den Charme, dass sie einheitlich erhoben und damit gut vergleichbar seien, sagt Lanzendorf.<\/p>\n

\u00bbCycling boom\u00ab Die Befunde waren \u00fcberraschend eindeutig: In den drei St\u00e4dten Berlin, Frankfurt und M\u00fcnchen, die seit den 90er Jahren f\u00fcrs Fahrradfahren werben, war von 2002 bis 2008 der Anteil des Radverkehrs um rund 35 Prozent gestiegen. Die Autoren sprechen von einem \u201ecycling boom\u201c.<\/p>\n

\u201eWir haben offenbar genau den Bruchzeitpunkt erwischt\u201c, so Lanzendorf. Die Fahrradpolitik dieser St\u00e4dte habe eindeutig zu mehr Fahrradverkehr beigetragen. In Hamburg aber, das heute h\u00e4ufig in Zusammenhang mit Fahrradfreundlichkeit genannt wird, hat man erst im Jahr 2008 eine entsprechende Kampagne gestartet \u2013 wenn auch systematischer als z. B. in Frankfurt \u2013, und hier war in den untersuchten Jahren kein nennenswerter Zuwachs zu beobachten.<\/p>\n

Was die These von der Wirksamkeit entsprechender Kampagnen noch st\u00fctzt. Besonders der bayerischen Landeshauptstadt attestieren die Autoren eine vorbildliche Vorgehensweise, die freilich bis in die 70er Jahre zur\u00fcckreicht und in ein Gesamtverkehrskonzept eingebettet ist. \u201eDie Kampagne \u201aRadlhauptstadt M\u00fcnchen\u2018, die 2010 aufgelegt wurde, ist sehr breit aufgestellt, man geht an Schulen, veranstaltet Wettbewerbe und Radltage\u201c, lobt Lanzendorf.<\/p>\n

Kommunizieren allein reiche nat\u00fcrlich nicht, damit einhergehen m\u00fcsse auch die Verbesserung der Infrastruktur. Die klammen kommunalen Haushalte seien ein zus\u00e4tzliches Argument f\u00fcr eine bessere Fahrradpolitik. Seien Infrastrukturma\u00dfnahmen f\u00fcr Fahrradfahrer doch weniger platzraubend und kostenintensiv als andere.<\/p>\n

\u00bbSpa\u00dffaktor\u00ab entscheidend<\/h3>\n

Wobei die Stadtplaner auch kreativ auf die gegebenen \u00d6rtlichkeiten reagieren m\u00fcssen. So wurde in Frankfurt erstmals das Konzept der f\u00fcr Fahrradfahrer in beide Richtungen offenen Einbahnstra\u00dfen ausprobiert. \u201eWenige St\u00e4dte sind so eng wie Frankfurt. Da musste man sich etwas einfallen lassen\u201c, sagt Lanzendorf.<\/p>\n

Das Angebot werde gut angenommen: Fahrradfahrer m\u00fcssten keine Umwege mehr fahren entlang verkehrsreicherer Stra\u00dfen, und die Regelung habe in Wohngebieten verkehrsberuhigende Wirkung. Letztlich sei der Spa\u00dffaktor mit entscheidend dar\u00fcber, ob jemand aufs Fahrrad steigt oder lieber ins Auto. \u201eUnd das fr\u00f6hliche Ankommen h\u00e4ngt sehr von der Strecke ab:<\/p>\n

Wenn ich auch nur einen Drittel meines Weges durch einen Park oder eine sch\u00f6ne Anlage fahre, ist das ein gutes Gef\u00fchl\u201c, erkl\u00e4rt Lanzendorf. Deshalb sei es wichtig, dass die St\u00e4dte ihre Radnetze schl\u00f6ssen, das lasse sich \u2013 wie zum Beispiel an der Alten Oper \u2013 oft ohne viel Aufwand machen. Obwohl mehr Fahrradfahren gut w\u00e4re f\u00fcr alle, sei die Perspektive der St\u00e4dte aber immer noch vom Autofahren gepr\u00e4gt.<\/p>\n

Hier sei ein schrittweises Umdenken notwendig. Alle Stra\u00dfen den Autos oder alle Stra\u00dfen den Fahrradfahrern \u2013 das sei nicht die Alternative. Einen Kompromiss zu finden, das sei die Herausforderung der Zukunft. Hier sollten die St\u00e4dte jedoch nicht sparen: Die Studie habe gezeigt, dass ein systematisches Vorgehen beim Ausbau der Infrastruktur und bei der Kommunikation dar\u00fcber entscheidend seien.<\/p>\n

Das wissenschaftliche Ansinnen war urspr\u00fcnglich noch weiter gefasst: \u201eWir wollten herausfinden, welche Bev\u00f6lkerungsgruppen das eigentlich sind, die zunehmend auf das Fahrrad umsteigen\u201c, sagt Lanzendorf. Aber das habe das vorhandene Zahlenmaterial dann einfach nicht hergegeben. Aussagen dar\u00fcber, zu Lasten welches anderen Verkehrsmittels der Zuwachs beim Fahrradfahren war, sind indes durchaus m\u00f6glich: Zumindest beim \u00d6ffentlichen Personennahverkehr war kein R\u00fcckgang zu verzeichnen.<\/p>\n

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\u201eThe cycling boom in large German cities \u2013 Empirical evidence for successful cycling campaigns\u201c von Martin Lanzendorf und Annika Busch-Geertsema ist in der Zeitschrift \u201eTransport Policy\u201c, Ausgabe 36\/2014 erschienen.<\/p>\n

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Fahrradfahren ist \u201ein\u201c: Immer mehr Menschen steigen zum Beispiel f\u00fcr den Weg zur Arbeit auf das Zweirad um. 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