Corona stärkt wieder den Individualverkehr; viele meiden Bus und Bahn Wie lassen sich Gesundheit und Klimaschutz verbinden? Und was unternimmt die Goethe-Universität, um den Wandel zur neuen Mobilität zu unterstützen?
Noch arbeiten viele Uni-Beschäftigte weiter vom Homeoffice aus. Aber ob Pendeln zum Job oder Fahrten in der Freizeit, fest steht: Corona stärkt gerade wieder den Individualverkehr. Mobilitätsforscher Martin Lanzendorf (Fachbereich Geowissenschaften/Geographie) erzählt im Interview, was jetzt notwendig ist, damit die Klimaziele nicht auf der Strecke bleiben. Und Christoph Denecke, Referent für Mobilität im Immobilienmanagement, gibt einen Einblick, wie die Goethe-Universität den Wandel hin zu neuer Mobilität unterstützt.
Herr Prof. Lanzendorf, aus Angst vor einer Infektion mit Corona-Viren meiden gerade viele den öffentlichen Nahverkehr. Das Thema Klimawandel ist in den Hintergrund getreten. Was muss aus Ihrer Sicht geschehen, damit wir bei der Mobilität keine Rückwärtsrolle machen?
Prof. Dr. Martin Lanzendorf: Wichtig ist, dass wir als Gesellschaft verschiedene Ziele im Auge behalten und den Klimaschutz jetzt nicht einfach opfern. Der private PKW hat in der Pandemie den Vorteil der privaten Nutzung gegenüber Bus und Bahn, so dass es wahrscheinlich dauern wird, bis wir diese wieder wie vor Corona nutzen. Das Fahrradfahren kann aber häufig – zumindest bei kürzeren Strecken – eine gute Alternative sein. Damit mehr Menschen aufs Rad umsteigen, müssen unsere Städte allerdings fahrradfreundlicher werden. Städte wie Kopenhagen haben vorgemacht, dass das geht. Die Corona-Krise hat gezeigt, dass eine Krise eine Chance sein kann, eine Gesellschaft zu verändern. Einige Städte sind in diesem Sinne auch aktiv geworden und haben die Phase, in der viele von zuhause aus statt im Büro arbeiteten, genutzt im Sinne eines Stadtumbaus. Brüssel oder Berlin sind gute Beispiele dafür: Die Straßenstrukturen wurden temporär so verändert, dass eine von zwei Autospuren jetzt für Radfahrer abgetrennt und die Höchstgeschwindigkeit reduziert wurde. Frankfurt hat sich allerdings dagegen entschieden, Pop-up-Radwege auf Zeit einzurichten – das ist eine Chance, die vertan wurde.
Was hätten Sie sich erhofft für die Mobilität mit Blick auf das Corona-Rettungspaket?
Ich hätte mir gewünscht, dass die Förderungen mehr an Klimaziele gekoppelt worden wären. Gerade im Bereich Verkehr und Mobilität schien es letztlich vor allem darum zu gehen, wie viel Geld Automobil- und Flugindustrie zugeschanzt bekommen. Wenig wurde aber anscheinend darüber nachgedacht, wie in dieser Phase Mobilität klimafreundlich gestaltet werden könnte. In Deutschland setzt die Initiative »Radentscheid« darauf, den Umbau in einigen Städten jetzt voranzutreiben – auch an der Goethe-Universität gibt es viele Unterstützerinnen und Unterstützer, die eine entsprechende Petition unterzeichnet haben. Wenn die Politik einen solchen Umbau jetzt in der Krise mit Investitionen unterlegt hätte, hätte einiges verändert werden können. Für den Bund ist immer entscheidend, mit Investitionen Arbeitsplätze zu schaffen oder zu erhalten. Genau das könnte auch gemacht werden mit dem Umbau von der auto- zur menschenfreundlichen Stadt, und wir hätten gleichzeitig noch etwas für die Erreichung der Klimaziele getan – mit Aufträgen im Straßenbau und natürlich den Planungen für mehr Platz zugunsten von Radfahrern und Fußgängern. Die Politik hätte auch Rahmenbedingungen schaffen können, die der Automobilbranche Orientierung gegeben hätten für das künftige Marktumfeld. Wenn zum Beispiel klar ist, dass Parklücken verkleinert werden oder Fahrzeuge nur noch bis zu einer bestimmten Größe auf den Straßen fahren oder parken dürfen, wäre der Umstieg von den großen, spritfressenden Fahrzeugen auf kleinere Autos auch wieder für die Industrie interessant.
Unabhängig von Corona: Was sollte sich Ihrer Meinung nach in Frankfurt ändern, um die Abkehr vom Auto zu schaffen?
Tatsache ist: Außerhalb des Stadtkerns dauern die Verbindungen mit Bus und Bahn auch zur GoetheUniversität oft zu lange, um mit dem Auto mithalten zu können. Die Stadtteile in Frankfurt unterscheiden sich tatsächlich sehr, was die ÖPNV-Anbindung angeht. Das Rad erscheint mir auch hier eine realistischere Alternative zum Auto als darauf zu hoffen, dass sich im öffentlichen Nahverkehr kurzfristig etwas wesentlich verbessert. In der Innenstadt ist der Anteil an Radfahrern bereits relativ hoch – mehr, weil die Leute es wollen, als deswegen, weil die Stadt viel dafür tun würde. Zwar werden einige Radwege in der Innenstadt besser und sicherer. Aber wer wirklich etwas erreichen will, muss auch Stadtteile wie Griesheim besser anbinden. Zum Beispiel mit Fahrradschnellwegen innerhalb der Stadt. Die existierenden Radialen zwängen die Radfahrer oft an den Rand von vierspurigen PKW-Straßen. Da ist noch jede Menge zu tun für Frankfurt.
Was ist mit Park & Ride-Parkplätzen – auch zum Beispiel für Unibeschäftigte, die ein Hessenticket haben, aber weiter entfernt vom nächsten Bahnhof wohnen?
Das wird zwar teilweise versucht, ist in der Realität aber eher ineffizient. Diese Parkflächen dürfen die Nutzer quasi nichts kosten, für die Kommunen ist die Einrichtung teuer, und eine alternative Nutzung – zum Beispiel für verkehrsgünstig gelegene Wohnungen – entfällt. Zumal bei diesen Park & Ride-Parkflächen auch nicht unbedingt gesagt ist, dass die Autofahrer weite Strecken zum Bahnhof zurücklegen. Eine platzeffizientere Alternative wären Radabstellanlagen, wo sich zum Beispiel auch e-Bikes abstellen ließen, die längere Pendelstrecken für Radler ermöglichen.
Sie haben auch das Mobilitätsverhalten der Unibeschäftigten nach Einführung des Landestickets Hessen erforscht. Inwieweit haben Job- bzw. Landesticket den Umstieg hin zu Bus & Bahn beeinflusst?
Unsere Befragung hat gezeigt, dass das Landesticket tatsächlich für einen Sprung in der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel gesorgt hat, auch im Vergleich zum vorherigen kostenpflichtigen Jobticket. Der Zero Price-Effekt hat dazu geführt, dass viele dann doch einen etwas höheren zeitlichen Aufwand in Kauf nehmen, wenn keinerlei Kosten für das Ticket entstehen. Gerade bei den Beschäftigtengruppen der Universität, die eher ein niedrigeres Gehalt beziehen, ist die ÖPNV-Nutzung stark angestiegen. Allerdings gab es gleichzeitig kaum messbare Veränderungen bei der PKW-Nutzung – wohl, weil es zu viele weitere Gründe gibt, die die Nutzung oder Nichtnutzung beeinflussen.
Vor ein paar Jahren war Sharing das große Thema: Erst kamen die Autos, dann die Räder, zuletzt die e-Roller. Glauben Sie, dass wir es schaffen, vom Trend oder Nischenverhalten zu einem neuen Mainstream zu kommen?
Das wird auf keinen Fall automatisch passieren. Und Sharing ist auch nicht unbedingt klimafreundlich. Das lässt sich gut am Beispiel Uber oder Lyft im unregulierten US-Markt sehen, wo dadurch eigentlich nur eine neue Variante des Taxifahrens entstand, die billiger und damit attraktiver ist. Wenn man ohne eigenes Auto leben oder als größerer Haushalt mit nur einem Auto auskommen will, sind ergänzende Alternativen wie Car Sharing wichtig. Aber dann haben Kommunen auch die Aufgabe dafür zu sorgen, dass es solche Angebote nicht nur in innenstadtnahen Gebieten gibt. Möglich würde das zum Beispiel, indem Parkgebühren erhöht und dadurch attraktivere Angebote von Car-Sharing-Fahrzeugen in den Stadtteilen finanziert würden. Dennoch bin ich der Meinung, dass es wichtigere Bausteine für eine klimafreundliche Verkehrswende gibt. Dazu gehören ein gutes Straßenbahn- und S-Bahn-Netz und eben eine bessere Fuß- und Radinfrastruktur.
Wagen Sie einen Blick in die Zukunft: Werden wir in Deutschland (noch rechtzeitig) die Mobilitätswende schaffen?
Ganz ehrlich, ich bin mir nicht sicher. Ich glaube, dass die Ernsthaftigkeit des Klimawandels nach wie vor nicht in der Gesellschaft angekommen ist. Es stellt sich schon die Frage, warum es bei der Mobilität so schwerfällt, einen entsprechenden Wandel herbeizuführen, obwohl dieser sogar noch relativ wenig mit Verzicht zu tun hätte. Wenn wir dem Klimawandel trotzen wollen, muss unsere Ökonomie so funktionieren, dass unsere Produkte und Dienstleistungen entsprechend neu ausgerichtet werden. Wie gesagt, Krisen sind immer eine Chance, eine Gesellschaft zu verändern. Aber beim Klimathema negieren wir schon seit 30 Jahren die Handlungsnotwendigkeit. Wenn wir die Ernsthaftigkeit dieser anderen Krise endlich wahrnehmen würden, würde die Mobilitätswende einfach passieren. Optimisten mögen sagen, dass diese Wende gerade in den großen Städten so viele Vorteile für alle hat, dass sie letztlich ein Selbstläufer wird. Aber das Tempo könnte schon ein anderes sein.
Neue Mobilität an der Goethe-Universität
Der wasserstoffbetriebene Toyota Mirai gehört jetzt zum Uni-Fuhrpark. (Foto: privat)
Weg vom Verbrennungsmotor …
Da ein Verzicht auf das Auto in größerem Umfang vorerst nicht absehbar ist, liegen die Hoffnungen auch auf Fahrzeugen mit einer besseren Klimabilanz. Die Goethe-Uni hat Teile ihres Fuhrparks mittlerweile auf Elektro- bzw. Hybridfahrzeuge umgestellt. Im August kam das erste wasserstoffbetriebene Fahrzeug dazu, das von den Beschäftigten für Dienstreisen gebucht werden kann. »Ein großer Pluspunkt bei Wasserstoffautos ist die Reichweite«, sagt Mobilitätsreferent Christoph Denecke. »Die Fahrzeuge schaffen mit einer Tankfüllung mehr als 500 Kilometer.« Das hessische Wirtschaftsministerium unterstützt die Umstellung des Fuhrparks auf moderne Antriebe aus Mitteln des integrierten Klimaschutzplans. Entscheiden sich Kostenverantwortliche zum Beispiel dafür, einen Elektro-BMW i3 anzuschaffen, übernimmt das Land die Mehrkosten im Vergleich zu einem vergleichbaren, konventionellen Dienstwagen. Voraussetzung: ein »Strom bewegt«-Aufdruck auf weißem Lack. Spannend bleibt weiterhin der Ausbau der Ladeinfrastruktur. Die Goethe-Universität ist mit ersten Ladestationen in Vorleistung getreten. Jetzt sieht sie der Bewilligung einer Finanzierungshilfe für insgesamt 14 zusätzliche Ladepunkte auf dem Riedberg und im Westend bei Wirtschaftsminister Al Wazir entgegen. »Was wir vermeiden müssen, ist, dass wir unseren Fuhrpark immer weiter umstellen, damit der CO2-Ausstoß der Flotte sich reduziert, aber die Elektrofahrzeuge am Ende nicht genutzt werden können, weil die Ladeinfrastruktur nicht ausreicht«, gibt Denecke zu bedenken. Diese neue landeseinheitliche Ladeinfrastruktur wird vorrangig für Dienstwagen des Fuhrparks errichtet. Doch können auch Privat-PKWs der Beschäftigten mit Strom betankt werden, sofern der Bedarf an Strom für die Dienstwagenflotte gedeckt ist.
…. und hin zur radfreundlichen Uni
Das Hessische Wirtschaftsministerium kann zudem Mittel für Radabstellanlagen inklusive Lademöglichkeit für E-Bikes beisteuern. So entstehen im Rahmen einer Instandsetzung der Chemischen Institute 40 neue Rad-Parkplätze auf dem Riedberg. Dafür werden in Wiesbaden 500 Euro pro Rad-Parkplatz beantragt. Wie Mobilitätsprofessor Martin Lanzendorf setzt sich auch das Immobilienmanagement dafür ein, das Rad als Verkehrsmittel interessanter zu machen. Unter anderem wurden die Voraussetzungen geprüft für ein Dienstrad-Leasing an der Uni. Auf diesem Weg könnten Uni-Beschäftigte ihr Traumrad– auch zum Beispiel ein e-Bike – um bis zu 40 Prozent günstiger erwerben, das sie dann sowohl dienstlich als auch privat nutzen könnten. »Im Senat haben wir mittlerweile eine Mehrheit für das Thema«, sagt Christoph Denecke. Allerdings muss dafür (Auskunft der Bezügestelle Kassel) zunächst eine Öffnungsklausel in den TV-GU zur Entgeltumwandlung für das Leasen von Fahrrädern »hineinverhandelt« werden. Deshalb heißt es weiterhin abwarten, wann das DienstradLeasing für die Beschäftigten der Uni eine Option wird. Eine weitere Möglichkeit sind Lastenräder mit Elektroantrieb: Das Finanzministerium in Wiesbaden trägt 75 Prozent der Kosten beim Kauf eines Lastenpedelecs (maximal 3.000 Euro); die Universität selbst muss nur 25 Prozent übernehmen. Wer das Lastenrad dienstlich fährt, trägt die gefahrenen Strecken in ein vereinfachtes Fahrtenbuch in Form einer Exceltabelle ein; eine private Nutzung ist ausgeschlossen. Die Elektro-Lastenräder können wie Dienstwagen beim Fuhrparkmanagement ausgeliehen werden oder gegebenenfalls einer Einrichtung der Universität zu 100 Prozent zugeordnet werden. »Zu den naheliegenden Anwendungen dieser Fahrzeuge auf den Campi kann beispielsweise die Lieferung oder Abholung von Postgut und IT-Ausrüstung gehören«, führt Denecke aus. »Doch ist zu nächst der uniweite Bedarf an Dienst-Lastenpedelcs zu ermitteln, damit ein Antrag beim Finanzministerium eingereicht werden kann.«
Dieser Artikel ist in der Ausgabe 3/20 des Mitarbeitermagazins GoetheSpektrum erschienen.
